推广换电模式难度极大

11月21日，长安汽车与蔚来达成换电业务合作协议，双方将在建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研等四个领域展开合作。

相对传统的充电模式，换电模式具有补能时间短、延长电池寿命和提高安全性等优点。但是由于电池标准、规格、品类不统一，一个品牌搞一套自己的换电站，其他品牌不能兼容，带来了资源的极大浪费。另外，换电模式电动车市场保有量很低，换电站得不到充分利用，几乎所有的换电站都很难盈利。

蔚来汽车是换电模式的先锋，只有30万左右保有量的蔚来汽车，在国内布局了1,315座换电站，每座换电站的建设成本大约200万元人民币。粗略估算，这1315座换电站总投入260多个亿。日常运行管理还要投入。尽管蔚来汽车创始人李斌对自家的换电站非常满意，但有分析认为，蔚来汽车庞大的换电站投入和运营费用，可能成为压死骆驼的最后一根稻草。

国内电动车初创阶段，国家电网曾设想电动汽车厂家只生产不带电池的汽车，电池由国家电网统一采购、统一运营、统一换电池。但是，车厂不买账，因为电池占到电动汽车高达30%以上的成本，这块肥肉不能让国家电网拿去。国家电网的设想打了水漂。

根据公安部统计，截至今年9月底，国内新能源汽车保有量1821万辆，其中纯电动汽车保有量1401万辆，占新能源汽车总量的76.9%。这些电动汽车，基本上是充电模式，真正可充可换的占比非常小。

自2020年以来， 国家确认换电和充电模式并列，还将换电站纳入新基建的重要组成部分。工信部启动了新能源汽车换电模式应用试点工作。

但是，在电池标准不统一、规格不统一的情况下，要推广换电模式，难度极大。仅仅靠汽车企业去建只能换本品牌电池的换电站，既不经济也不合理。

当前国内有几十家电动汽车企业，采用的电池有磷酸铁锂和三元锂电池，有的用圆柱形电池，有的用方形电池，各家的电池规格也都不相同。在这种现状下，由国家出手制定统一的电池标准和规格，执行难度非常大。小小的一个手机充电口，几十年都难以统一，更遑论块头要大得多的汽车动力电池了。

有分析认为，换电模式只适合出租车、城市物流车之类统一规格，使用频率较高的车型。而对于绝大多数个人用户来说，只要充电问题不大，他们还是比较倾向于充电模式。

随着超级充电站和快充电池的出现，电动汽车补电难的问题正在逐步缓解。如果充电和加油的时间差不多，还有必要去换电吗？

目前，业界正在紧锣密鼓地研发全固态电池，预计未来几年就可以投入商业运行。搭载全固态电池的电动汽车，可以轻松实现充电10分钟续航1000公里。有效解决了电动汽车里程焦虑和补电焦虑。届时，换电模式还有生命力吗？（完）