新能源汽车必须坚持纯电驱动战略

中国汽车工业协会日前发布汽车产销统计，2024年新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比增长34.4%和35.5%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.9%，比上年提高9.3个百分点。其中纯电动汽车占比60%，较上年下降10.4个百分点；插混汽车销量占 比40%， 较上年提高10.4个百分点。

中汽协认为，插混汽车的增长迅速，成为带动新能源汽车增长的新动能。

但是，也有观点认为，插混（含增程）汽车在新能源汽车中的占比大幅提高，并不是一件好事。无论插混还是增程，都是要烧油的。纯电动汽车销量占比下降，并不符合国家新能源汽车纯电驱动、纯电动汽车成为主流的战略方向。

国家为什么要坚持纯电驱动战略

多年前采访比亚迪总裁王传福，他说，西方国家发展新能源汽车，考虑更多的是环保因素。而中国考虑更多的是石油安全因素。

中国的国情是缺油少气、煤多电多。仅每天的峰谷电差就超过10亿度（十几年前的数据），可以满足4000万辆纯电动乘用车的充电。用谷电为汽车充电，既不增加新的发电产能，又减少了化石燃料排放，实在是一举多得的好事。

早在2014年7月21日，国务院办公厅发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》指出，贯彻落实发展新能源汽车的国家战略，以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车。

之所以国家鼓励插电式（含增程式）混合动力汽车，主要是当时纯电动汽车续航里程普遍较短，充电基础设施也不完备。插混车型短途用电、长途用油，可以有效缓解消费者的里程焦虑。但是国家坚持纯电驱动战略的初衷并没有改变。

经国务院同意，国务院办公厅2020年印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035》，在第三节发展愿景一节中明确指出：力争经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，质量品牌具备较强国际竞争力。纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，充换电服务网络便捷高效，氢燃料供给体系建设稳步推进，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。

适时调整插混和增程车型优惠政策

据相关统计，2022年纯电动汽车销量535.31万辆，在新能源汽车中占比77.73%。插电式混合动力汽车（含增程式）销量151.58万辆，占新能源汽车销量的22.01%。

过去两年，由于市场看好，汽车厂家纷纷推出插混和增程车型。这两类车型的销量大幅提高，2024年占比达到40%，与此同时，纯电动汽车的占比则大幅下降。

按照现行规定，纯电动、插混和增程车型都享受车购税优惠政策。车购税占汽车售价的近10%，购买新能源汽车可以省下不少钱。于是乎，就有人开始钻政策的空子。

本人在乘坐新能源网约车时，经常采访司机，了解使用新能源汽车的看法。电动车司机最多的抱怨是续航里程虚标。插混车司机则很少充电，基本上当燃油车用。

在北京乘坐过两次某知名品牌插混网约车，纯电续航只有55公里，只有慢充。一个司机一年开了10万公里，只充过两次电，另一个司机一年也开了10万公里，充过10次电。充一次电就算能行驶50公里，第一位司机使用燃油的比例是99.99%，使用电的比例是0.001。第二位司机使用燃油比例是99.95%，用电的比例是0.005。有一次在绍兴出差，问一位网约车司机，他说我们这里的插混车型，基本上都是当油车用，没有人去充电。

上述从来不充电的插混车型，享受了车购税优惠，但对减少燃油消耗基本没有什么贡献。

这两年越来越火的增程式车型，许多车主反映，这类车在高速上比燃油车油耗还高。

有专家提出，对于打着新能源汽车旗号，实际上对节能减排贡献甚少的一类车型，国家应该相应调整优惠政策，堵住政策漏洞。（完）