日期:2025-01-17 09:00:00
来源:一锤定音/张毅
中国汽车工业协会日前发布汽车产销统计,2024年新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆,同比增长34.4%和35.5%,新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.9%,比上年提高9.3个百分点。其中纯电动汽车占比60%,较上年下降10.4个百分点;插混汽车销量占 比40%, 较上年提高10.4个百分点。
中汽协认为,插混汽车的增长迅速,成为带动新能源汽车增长的新动能。
但是,也有观点认为,插混(含增程)汽车在新能源汽车中的占比大幅提高,并不是一件好事。无论插混还是增程,都是要烧油的。纯电动汽车销量占比下降,并不符合国家新能源汽车纯电驱动、纯电动汽车成为主流的战略方向。
国家为什么要坚持纯电驱动战略
多年前采访比亚迪总裁王传福,他说,西方国家发展新能源汽车,考虑更多的是环保因素。而中国考虑更多的是石油安全因素。
中国的国情是缺油少气、煤多电多。仅每天的峰谷电差就超过10亿度(十几年前的数据),可以满足4000万辆纯电动乘用车的充电。用谷电为汽车充电,既不增加新的发电产能,又减少了化石燃料排放,实在是一举多得的好事。
早在2014年7月21日,国务院办公厅发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》指出,贯彻落实发展新能源汽车的国家战略,以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向,重点发展纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车。
之所以国家鼓励插电式(含增程式)混合动力汽车,主要是当时纯电动汽车续航里程普遍较短,充电基础设施也不完备。插混车型短途用电、长途用油,可以有效缓解消费者的里程焦虑。但是国家坚持纯电驱动战略的初衷并没有改变。
经国务院同意,国务院办公厅2020年印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035》,在第三节发展愿景一节中明确指出:力争经过15年的持续努力,我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平,质量品牌具备较强国际竞争力。纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化,燃料电池汽车实现商业化应用,高度自动驾驶汽车实现规模化应用,充换电服务网络便捷高效,氢燃料供给体系建设稳步推进,有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。
适时调整插混和增程车型优惠政策
据相关统计,2022年纯电动汽车销量535.31万辆,在新能源汽车中占比77.73%。插电式混合动力汽车(含增程式)销量151.58万辆,占新能源汽车销量的22.01%。
过去两年,由于市场看好,汽车厂家纷纷推出插混和增程车型。这两类车型的销量大幅提高,2024年占比达到40%,与此同时,纯电动汽车的占比则大幅下降。
按照现行规定,纯电动、插混和增程车型都享受车购税优惠政策。车购税占汽车售价的近10%,购买新能源汽车可以省下不少钱。于是乎,就有人开始钻政策的空子。
本人在乘坐新能源网约车时,经常采访司机,了解使用新能源汽车的看法。电动车司机最多的抱怨是续航里程虚标。插混车司机则很少充电,基本上当燃油车用。
在北京乘坐过两次某知名品牌插混网约车,纯电续航只有55公里,只有慢充。一个司机一年开了10万公里,只充过两次电,另一个司机一年也开了10万公里,充过10次电。充一次电就算能行驶50公里,第一位司机使用燃油的比例是99.99%,使用电的比例是0.001。第二位司机使用燃油比例是99.95%,用电的比例是0.005。有一次在绍兴出差,问一位网约车司机,他说我们这里的插混车型,基本上都是当油车用,没有人去充电。
上述从来不充电的插混车型,享受了车购税优惠,但对减少燃油消耗基本没有什么贡献。
这两年越来越火的增程式车型,许多车主反映,这类车在高速上比燃油车油耗还高。
有专家提出,对于打着新能源汽车旗号,实际上对节能减排贡献甚少的一类车型,国家应该相应调整优惠政策,堵住政策漏洞。(完)
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