2026中国汽车论坛【论坛11】丨林怀滨：此消彼长——中外车市的结构变迁

2026年7月21日-23日，2026中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛由中国汽车工业协会主办，以“新开局，新机遇，新征程——共绘汽车产业高质量发展新蓝图”为主题，由“1场闭门峰会、1个大会论坛、1场技术领袖峰会、13个主题专题论坛、N场行业发布”等16场会议和若干配套活动构成，各场会议围绕汽车行业热点重点话题，探索方向，引领未来。其中，在7月23日上午举办的“【主题论坛十一】把脉市场新态势，挖掘增长新动能”上，Mobility Global中国轻型车销售预测总监林怀滨发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

今年全球车市用一句话描述非常简单 “东方不亮西方亮”，分区域来看这个数据，其实今年下降幅度最大的就是中东，中东战争的原因我们今年预测整个中东汽车市场下降超过 26%。第二个最是中国了，下行压力依然还会存在，有可能会进一步下调我们的预测。另外就是北美，尤其是美国市场也进入到下行的渠道，最重要的原因就是通货膨胀率高涨，包括叠加关税，汽车售价上涨幅度比较高影响了终端的消费。

所以，全球汽车市场把中国和美国看成飞机两个引擎，这两个引擎今年都掉了，但非常独特的局面是什么呢？中国和美国汽车市场下降的情况下，其余的市场都实现了可观的增长，尤其是南美，包括非洲和南亚，这个南亚包括了印度、东南亚联盟和大洋洲市场，我们的预测都是 6%左右。其余市场增长其中最重要的是自主品牌的加入，为什么这么说呢？

中国市场深度下调时很多国家创了历史新高，亚非欧几个国家都创下有记录以来最高的汽车销量，欧洲的波兰，中亚的哈萨克斯坦，非洲的摩洛哥，突尼斯和南美的秘鲁都创造了历史的新高，这是以前没有实现过的汽车销量。

很多我们讲的中等收入国家包括发达国家的市场也创了疫情以来最高的纪录，包括巴西、西班牙和英国、新加坡。前面讲到了汽车市场进入成熟期之后，它无法实现更高的增长。但像英国市场已经非常成熟了，包括澳大利亚今年六月份也创了历史月度销量新高。为什么呢？

中国品牌加入激活了他们市场的活力，先从非洲的市场来讲，如果我们看南非的市场，自主品牌跟日韩以及大众品牌定位，跟我们原先在中国市场观察到的价格定位很类似，基本上在各个级别的市场里，定位差距是在 30%到接近40%的水平。

中国品牌的深度加入极大地提升了本土市场的性价比，等同于把市场平均价格拉低了一个档次。反过来增加了汽车消费者购车的潜在需求。从这个角度来看，南非市场今年销量相比于 2020年翻了一番。而且这个销量水平跟它有史以来六十几万最高的纪录非常接近了，本质上就是因为自主品牌的加入极大地提升了本土市场的性价比，拉高了购买力。

我们刚才讲的英国市场其实是非常成熟的，从品牌的定位来讲，自主品牌在英国的定位比在很多发展中国家的市场定位还要高，如果你去看包括奇瑞是在英国市场最畅销的，它跟途观的定位相差 20%，如果看燃油车的部分很重要的数字是什么？一年后二手车的贬值率，奇瑞比大众的途观还要低。但看右边的图，我们讲了很多市场出口潜力的问题，有一个非常迫切的问题是什么？新能源车出海以后二手车的贬值率比较高，我们这个企业要重视这个方面的数据。

如果看英国市场，MG一年贬值率超过了 50%，虽然车卖得很好，但有激烈的价格竞争，导致二手市场贬值率非常高。德国如果看这两天的新闻，他们观察了一下德国市场中国新能源车的二手车贬值率在剧烈下滑。我们新能源车出口到海外之后，特别是租赁市场里，现在很多银行给中国车提供租赁协议有很多的顾虑，因为你如果车租赁完之后要重新去卖，有可能价值太低了，对他们来讲构成了很大的风险，这在企业端要充分去重视这个问题。

我们看一下全球的销量，扣掉了中国和美国市场，实际上今年销量达到了疫情之后新的高峰。按我们现在的判断，中国自主品牌在更深入地介入海外市场竞争中。扣除掉中国和美国全球汽车市场的销量到 2030年会攀升到更高的幅度，基本上要超过五千万左右的水平。如果算一下这个市场份额，2020年刚好是分水岭，基本上是扣除中国和美国市场份额贡献全球销量 50%，从这个趋势来看慢慢超过了 50%，到 2030年有接近 55%左右的水平，这对于自主品牌来讲是比较利好的消息。

另外一点，大家有没有注意到我们估算到的自主品牌市场份额可能跟我们在官方渠道掌握的数据有一定的差距，从我们掌握到的自主品牌在海外市场份额，基本上在全球扣除中国的市场盘子，占了大概 11%左右的量。这个数据今年根据中汽协的出口数据，乘用车今年出口接近一千万，但我们在海外销量数据掌握到的数据跟这个差距有几百万的差距，这个差别来自什么方面呢？有几个重要的原因。

首先一个是我们厂家报的出口数据，在途的，还没有到终端市场都包含到了出口的数据里，如果你估算到在港口的库存到经销商的库存，这个能解释一大部分我们官方的数据跟我们当地掌握的情况数据之间比较大的差距。。我们现在预判到 2030年基本上中国品牌在海外市场不含中国的海外市场，整个市场份额会到 15%左右，而新能源渗透率海外市场会从 26%上升到 2030年的 40%左右水准。

另外一点，也有一个很重要的变迁是什么？传统以来我们自主品牌在海外生产的重心基本上在东欧俄罗斯和白俄罗斯，整个在海外生产的体量 2025年在 100万左右的体量，到 2030年我们预判从现在的趋势来看要接近 400万生产的体量，整个生产的重心会转移到南美和欧洲，尤其是巴西成为我们最大的海外生产基地，欧洲的西班牙包括匈牙利、英国总的加起来会超过俄罗斯的生产体量，这是我们讲从生产重心也会发生比较大的转移。

前面的嘉宾包括吉利的同事也讲过了企业在海外面临的风险，我就不重复讲了。我们看到包括宁德时代以及供应链里的 恩捷股份 股份在匈牙利也会碰到一些问题。说完了好消息，我们开始讲一下国内市场，今年下降幅度确实非常深，这应该是超过了绝大部分人的预期，前面的嘉宾也讲到了这个原因。我们其实也没有很重要的理由去补充，可能这个下降幅度里这么深度的调整里，有可能我们观察到零公里二手车在新车销量里扮演非常重要的角色，到今年由于国家对于零公里的管控，在新车里的补充交易就明显收缩。

进入新能源时代里，出现了燃油车时代没有出现过的现象，新的现象是什么？成功持续的时间非常短。比如说燃油车的 No1的车型市占率，今年预估在整个市占率是 1.8%，比燃油车时代低很多，本质原因是什么呢？燃油车时代和新能源车时代最大的区别是什么呢？燃油车时代厂家有核心的技术，无论是发动机、变速箱，它有核心的技术能力，但是到了新能源时代。

如果我们用 AI做一个类比的话，这是开源的时代，核心的技术本质上并不掌握在企业手里，无论是电池、自动驾驶、智能座舱、电机都分散到各个供应链里，开源体系的特征决定了企业本身在产品端无法构筑一个非常强的竞争力，这是我们讲成功持续的时间非常短暂最根本的原因。依此来看的话，它会出现很新的现象，我们看一下市场集中度，这是观察市场二十几年没有出现过的现象。

Top10的品牌，它的市占率达到了历史的新低，如果拿 2010年、2020年包括 2024年的数据对比，今年的 Top10 Brand份额会下降至 50%以下，和疫情前的 60%有非常大的差距，这本质上背后的原因就是企业端无法在产品端构筑非常强的竞争力，你无法守住稳定的市场份额。比亚迪三年前还有 15%的市场份额，如今已经不到 10%的市场份额，下降幅度非常快，按照我们的预测每年都有一两个新的品牌进入到 Top10的行列里。

从我们判断来讲整个集中度到后面还会持续下降，它表现出来的程度有可能比我们预测的程度会更强。

从这个意义上来讲，我们的判断包括跟主机厂的判断不一样，中国的市场没有进入到淘汰赛的阶段，虽然我们有很多企业管理者讲后面的四到五年之内会进入严格意义上的淘汰赛，但通过上面描述的特征，本质上任何一个企业无法构筑很强的竞争壁垒，这个淘汰赛无法进行，也就是说你市场份额在不断地流动当中，你很难把一个企业真正击倒，通过合并和并购把市场集中度重新抬到一个比较高的阶段。

所以你看我们的预测无论是比亚迪、吉利、奇瑞、长安、华为问界都有一个波动，它没有办法直线向上的趋势，本质上就是因为市场竞争激烈程度太高了。另外一点，前几年行业里有几个领军企业给行业挖了非常大的坑，一个是 PHEV的坑还有一个是增程的坑，PHEV很多企业被引到这个赛道，但看任何一个主力推 PHEV的企业他的库存都非常高，从我们的预判来讲，他们消化 PHEV的库存问题要长达五到六年时间才能解决。

增程也是很大的坑，入局之后发现这个市场需求放缓，但依然还有企业等着推这个产品，我们的判断大家对小米的看法非常正面，它推出增程车之后表现如何，这么多的增程车加入市场之后整个市场没有任何增长，上半年增程车市场规模还比去年微微下降。我们观察到现在企业决策者跟社会上的人是一样的，要做到独立思考非常难，大部分情况下很多企业会被带到坑里，无法冷静地思考到底选择什么样的赛道重点做投入。

所以从这个角度来讲，我们讲竞争壁垒比较低，再加上这么大的坑，很多企业基本上被引入这两个坑里，要真正意义上进入淘汰赛还需要比较长的时间才能观察到我们讲的优胜劣汰过程。

今天的分享就到这里，谢谢大家。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）