2026泰达论坛【原创先进技术发布】丨隋鹤龙：磁流变技术应用

由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办的第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）2026年9月17日至9月20日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛将围绕“智绿筑基·生态蓄势·共创共赢”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月18日“原创先进技术发布论坛”中，京西智行中国研发中心 悬架性能开发与验证总工隋鹤龙发表题为“磁流变技术应用”的演讲。

以下是演讲实录：

各位嘉宾、各位领导：

大家下午好！下面由我向大家介绍京西智行在磁流变技术应用方面的一些进展。

京西智行产品主要包括两大类：一是悬架产品，二是制动产品。我从事悬架产品开发，今天主要向大家介绍磁流变悬架系统。磁流变技术目前主要应用于三类产品：一是磁流变减振器，二是磁流变发动机悬置，三是磁流变技术解决方案。

磁流变减振器是基于磁流变液开发的悬架产品。磁流变液发明于1948年，是一种流变特性可控的新型流体。未施加磁场时，它呈现牛顿流体特性，黏度相对较低；施加磁场后，则呈现高黏度、低流动性的宾汉流体特性。磁流变液的黏度大小取决于所施加磁场的强弱。磁场的施加通过电磁转换实现，带来的特点是能耗相对较低、易于控制、响应非常迅速。这也是磁流变减振器最大的特点。磁流变液主要由微米级铁粉、基液和添加剂组成，以保证其稳定性。

我们将磁流变液引入减振器，用带有电磁线圈的活塞替代传统由电磁阀、阀片等组成的活塞。通过电磁线圈中的电流大小控制磁场强度，进而改变磁流变液中颗粒的排布。施加磁场后，磁流变液中的微小颗粒呈现规律性排布，从而提高液体黏度和整个减振器的阻尼力，实现对阻尼力精准、动态的调节与控制。

其采用单筒减振器结构。除了用带电磁线圈的活塞替代原有阀片式活塞外，整个结构以单筒形式替代了电磁阀内置三筒结构和外置电磁阀结构，整体非常简洁，制造工艺简单，减振器性能相对稳定可靠。

整套减振系统除包括前后轴各两个、共四个减振器外，还需要配备四个轮端加速度传感器，以及内置集成惯性测量单元的ECU控制器，从而实现完整功能。

从控制逻辑来看，整个系统包括输入信号处理。输入信号包括加速度传感器、轮端信号、驾驶员输入信号，以及转向、制动和车轮姿态等信号。系统通过自主研发的控制策略，对输入信号进行处理。控制策略包括驾驶模式确定、车身控制、车轮控制、稳定性控制、操控性控制、瞬态控制和末端控制等模块及算法，用于计算当前驾驶状态所需的阻尼力，并将其转换为电流信号，输出给减振器执行，从而实现所需的阻尼力控制。

它有几种好处：

1.可以设置多种不同的驾驶模式，可以供我们自动控制

2.由于取代了传统阀片结构，在现场调校和性能开发时，无须反复拆装减振器、更换阀片组合，只需调整控制软件参数，即可实现不同阻尼力的控制，提高调校性能和效率，大幅缩短开发周期。

总结来看，磁流变减振器具有结构简单、响应快、阻尼调节范围大等特点。从图中可以看出，其阻尼力建立速度非常快，在1毫秒内可以达到387牛，是电磁阀控制减振器的数倍。此外，其带宽也高于电磁阀控制减振器，特别是在中低速范围内：速度为1米/秒时，阻尼力输出可以超过1万牛；速度为0.05米/秒时，阻尼力可以达到3500牛。这一特性特别适合新能源汽车。新能源汽车的车重通常高于传统燃油车，尤其在小幅运动时需要较大的阻尼力。传统减振器阻尼力的建立与减振器运动速度高度相关，在低速情况下难以提供大阻尼力支撑。

加入控制系统后，从感知信号的输入到算法处理，再到直系粒值的输出，整个可以控制在10毫秒以内。相比之下，即使性能较好的电磁阀控制减振器，也至少需要20至30毫秒。从整车性能评价来看，这些特点带来的最终表现就是，我们在舒适性这些性能指标都跟电磁阀控制减震器相当的情况下，我们在操控性的性能指标上基本是全面超越了电磁阀控制的减震器，包括双阀减震器，能够真正做到飞坡不跳、过弯不偏、坏路不颠、坐车不晕，整个驾控的感觉。

我们与单阀电磁阀减振器、双阀电磁阀减振器进行的详细性能对比。我们在做到性能超越电磁阀减震器的情况下，我们的成本可以做到跟单阀的电磁阀减震器相当。

京西磁流变减振器很早就实现了量产。2002年，我们在国外量产第一代产品；截至目前，产品已经迭代四代，现在应用的是自2021年开始量产的第四代产品。目前正在开发第五代产品，可以实现更大的阻尼带宽、更低的摩擦力、更精准的控制和更好的低温性能，主要配合低温磁流变液的性能开发。

过往，我们已经量产超过1000多万支磁流变减震器，主要应用于国外高端品牌项目，因为此前成本较高。2024年，我们开始在国内推进国产化并建成国内第一条生产线；2025年，已与国内部分头部主机厂、自主品牌和新势力车企合作，实现多款车型量产。目前，单条产线产能可达到60万支，现有五条生产线，年产能可达到300万支。此外，还有多个新项目正在开发。

第二类磁流变应用是发动机悬置。这个产品相对小众，主要应用于部分大功率燃油发动机。其工作原理与磁流变减振器相同，只是应用场景变为发动机悬置。它有两种方案：一种采用内置压力传感器，另一种采用外置加速度传感器。我们更推荐外置加速度传感器方案，其性能表现更优，结构更紧凑、重量更轻，在成本方面也具有优势。

得益于磁流变本身的技术特点，磁流变的悬置可以在动态刚度，可以在一毫秒内实现从基础的动态刚度到极限动态刚度的切换。另外，相比于传统的液压悬置，它只能在单一的频率和振幅下实现峰值，我们磁流变悬置可以在更宽的频段内实现高阻尼的效果。

对于磁流变悬置，基于磁流变液自身特性和阻尼孔道设计，阻尼孔的固有频率为100赫兹。为实现100赫兹以上频率的隔振，我们配置了解耦器，以减少小振幅、高频率振动的影响。

相比于传统的液压悬置，我们在乘坐舒适的场景和动态驾驶的应用场景，它的性能表现都是优于液压悬置的，相对NVH值可能略逊一点，但对于燃油发动机，NVH表现并不是很在意的一个指标。

最后一类是全主动悬架。目前，全主动悬架主要有液压方案和直线电机方案，两种方案各有技术难点。京西磁流变全主动悬架融合了磁流变离合器，具有旋转式和直线式两种布置方案，可以根据车身布局选择不同的设计方案。

融入磁流变离合器后，可以提升整个单轴输出扭矩，解决全主动悬架大举升力与高频带宽之间的矛盾。液压全主动悬架主要有两种方式：一种是泵和执行器相结合的一体式方案，其特点是响应快，但单独举升力相对较低，不能实现原地起跳；另一种是泵和执行器分体式方案，可以实现较大举升力，但响应时间相对较慢，在舒适性方面仍有不足，驾乘时冲击感较强。在电机方案中加入磁流变离合器后，可以解决全主动悬架大举升力与高带宽之间的矛盾。

这是全自动悬架的功能定义。在配合预瞄的情况下，可以实现主动侧倾的控制，包括俯仰控制和单轮冲击的隔离、静态车身的调平、多模式情况下的高度调节、交叉轴脱困、原地“跳舞”模式、极端脱困与“跳跃”、碰撞前预调整，包括刚才也有讲到的爆胎和失控的稳定控制。

目前，该方案正在与多家国内主流主机厂开展联合开发。“N样”预计下个月完成，今年可以完成整个“N样”的开发和验证。也希望有相关需求的企业与我们沟通合作。   

谢谢大家！