【观点】佐佐木博树：日产汽车的碳中和战略

编者按 | 2021年6月17日-19日，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海嘉定举办。站在新五年起点上，本届论坛以“新起点 新战略 新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+2个中外论坛+12个主题论坛”，全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，助力构建“双循环”新发展格局。其中，在6月18日下午举办的主题论坛“第三届全球汽车技术发展领袖峰会”上，日产(中国)投资有限公司副总经理佐佐木博树（Hiroki Sasaki）发表了精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

日产汽车株式会社于2021年1月27日发布了在2050年之前，实现包括经营活动在内的汽车生命周期整体碳中和的新目标。为了达成该目标，计划于2030年初期开始，力争将投入核心市场的新型车辆全部为电动车，并推进各项创新。本次将对其中产品的电动化进行说明。

首先，日产面向碳中和的电动化战略是，将纯电动汽车和e-POWER两大技术作为主要的支柱。于2010年上市的纯电动汽车-日产LEAF，已在全球销售52万辆，其行驶里程达到170亿Km，到目前为止已减少了28亿kg的CO2排放量（日产公司内部计算值）。显然，这能够证明车辆电动化可以成为CO2减排的有效手段。

未来，在考虑从汽车生命周期中进一步CO2减排时，相较于汽油车，生产电池时可能增加的CO2排放量可以通过EV使用能够有效降低或抵消，而e-POWER在使用时能更进一步降低CO2排放量。

关于EV电池的回收再利用和梯次利用工作，我们已在日本开始商业化运营。我们回收LEAF电池，并开发了准确的测量技术，明确电池健康状态(SOH)，提供给合适的梯次利用者，以促进有效再利用。未来日产在各国开展这类工作，可用于抵消生产电池时的CO2排放。

接下来，将对e-POWER的CO2减排工作进行说明。日产计划在2021年内在畅销车型轩逸搭载e-POWER技术上市。

e-POWER是100%电机驱动，发动机是发电专用。也就是说，由于发动机并没有与车轮相连接，因此发动机可以不受轮胎转动状态影响而运行，与以往的混合动力有很大的不同。2016年在日本上市的e-POWER也在中国2019年的WNEV（世界新能源汽车大会）上获得了创新技术奖，受到了专家的高度评价。

这次，将向中国市场投放改进的第二代最新e-POWER。第二代e-POWER将为顾客提供迅速响应和动力强劲、车内极致静谧、仅使用油门踏板即可控制加速减速的全新驾驶乐趣和优异的油耗。

e-POWER的发展性，是日产内燃机技术的积累和进一步发展、以及电动化技术的发展所带来的。基于这些，我们可以预见在使用阶段将能够进一步降低碳排放。

由于e-POWER的车轮和发动机并未相连，因此在使用中可以采取以下各种策略进一步减少CO2。

无论行驶状态如何，发动机都能够在最佳热效点上运行

通过精准控制发电量，可以降低发动机的工作频率

可以根据导航中上坡、下坡状态、催化剂温度等发动机状态来实现发动机工作时机的合理化

包括各种策略在内，通过使用空气过剩率超过2的超稀薄燃烧技术和废热回收等创新技术，日产已在技术上实现发动机的热效率50%。

进而，在排气性能方面，利用发动机没有连接车轮这一特点，通过使用发动机的定点运行和电热催化等，有望达到加州超低排放车（SULEV）5级排放。

另外，将来进一步通过电机等的e-Powertrain技术创新，可以使综合传导损失减半，通过加快这种技术的量产化开发，日产将为进一步降低使用时的CO2排放量做出贡献。

SAE-C的技术路线图2.0预测2035年NEV和ICE的比例将各占50%。日产将并行发展EV和e-POWER这两条技术路线，让任何人都可以愉悦驾乘，同时也为CO2减排做贡献。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）