2024重庆论坛丨杨良义：高精度地图成本太高

6月6日至8日，“2024中国汽车重庆论坛” 在重庆悦来国际会议中心召开。本次论坛以“在变革的时代塑造行业的未来”为主题，纵论行业热点问题，探讨新发展格局下的汽车工业。6月6日，在以“高阶智驾，梦想如何照进现实”为主题的专题研讨会上，中国汽研智能网联汽车测试研发中心副总工程师杨良义出席并演讲，以下为演讲实录:

我来自中国汽车工程研究院，我们单位主要是做汽车检测检验，车身验证方面的工作，如果大家做了很多量产的项目对我们不陌生，在检验检疫领域制定了很多标准法规，还有相应的政策，检测检验和测试装备在测试领域比较擅长的。我主要的工作是做智能网联汽车测试技术研发和标准法规的工作研究。从业十年的经验，针对几个议题：自动驾驶是不是遥远的梦？首先抛出我个人的观点看法，这里有很多教法，有叫无人驾驶，有叫智能驾驶，我理解不是等同的，在做产品开发的过程中自动驾驶更多一些，两个概念有些混，可能把最高级的自动驾驶定义成无人驾驶，这两个概念是有区别的。二从自动驾驶到驾驶自动化水平角度来看，0-4等级的自动驾驶产品确定时间落地是没有问题的，完全无人驾驶，这个不需要方向盘、踏板、油门的车辆落地需要的时间很长，个人理解干到我退休也见不到这样的产品落地。

为什么有这样的观点呢？大家做自动驾驶比较熟悉，自动驾驶的功能逐步替代驾驶员实现对车辆的控制，最后完全控制驾驶。早期也有针对自动化驾驶的标准，这是国内2021年发布的，对中国自动驾驶的理解，国际上有4等级、5等级、6等级，在中国是分成6等级，0-2级是驾驶辅助系统，我们宣传L2+、L2.9、L2.99，接近L3，都是驾驶辅助，是L2打雷的，是驾驶辅助的产品。L3、L4、L5才是真正的自动驾驶。驾驶辅助主体驾驶员随时可以接管车辆，替代驾驶员很多问题，要系统地解决。但是驾驶辅助不一样了，驾驶员随时接管车辆的，这是很大的区别，成本上也是不一样的，系统的要求和技术方案也有比较大的区别。其实对自动驾驶来说，怎么评价一个自动驾驶产品，他的水平好不好？牵涉到很重要的一个概念，ODC设计运营条件，这是对自动驾驶功能的描述。能够自动识别，能够在雨天、雪地自动驾驶，有一个限定，另外还有驾乘人员，车辆的出现故障状态，自动驾驶也不能工作。涉及到运行范围，车辆状态、驾驶人员状态及其必要的条件，共同描述自动驾驶的功能。出现什么问题呢？可能自动驾驶的产品，每一款就是ODC，而且大小不一样，比如我是三等级的自动驾驶，自动范围在泊车上，有的是高速公路上的，另外是城市到率上自动驾驶，这个有很大的差别，同样是三等级要比较水平好不好，只能看ODC设计的范围，随着范围大能力就越强。为什么前面讲L5呢？无限接近驾驶员到达的地方，现在很多自动驾驶运行的道路还是结构化的，有道路的标识，实际上现在开车的地方，一些越野的道路根本没有车行线，比如河边石子路等等，这是人类驾驶到不到的，如果替换掉就可以到得了，ODC的范围特别大，这是很难实现的。L4并不比L3等级高强，也是跟ODC有关，比如做高速公路自动驾驶，这个难度也是有很大的差别，不能通过L4和L3哪个高，最主要的还是ODC。

二关于城市NOA落地的基本情况。其实我也比较赞成于总提高的观点，却城市NOA是辅助驾驶的天花板，也是一个门槛。2023年不少的车企陆续推出了城市NOA的产品，在抢市场的先机。政府层面对驾驶辅助的标准和管控比较少，还是按照原来车辆管控的方法去处理了。大家都在量产，到底量产NOA水平怎么样？驾驶体验怎么样？估摸这很多厂家的产品差异还是很大的，估计效果不太好，可能没有做大量的验证，这是一个问题。

关于NOA行业内有这样的共识，就是把地图看得很重，但是高精度的地图成本太高，效率太低，性价比不高，大家慢慢做量产的时候把高精子地图抛弃了，开始把感知这块看得比较重，通过感知实现高阶智驾。关于城市NOA还有一个观点，成本也很关键。不同的解决方案，用激光雷达几千块钱的成本，决定价格不一样，对市场竞争，利润的影响也是比较大的，也是关键一环节。还有网上有很多宣传，NOA等同于自动驾驶，普通消费者对自动驾驶不太熟的情况下，要谨慎去领会，出了所有的责任主体还是驾驶员承担。

三是关于特斯拉FSD入华，我也抛出一个观点。FSD在辅助驾驶阶段表现突出，在自动驾驶三等级以上赛道就不好说了，不一定。有几个观点。网上把FD翻译成全自动驾驶也是有问题的，不等同于自动驾驶，本质上还是一个高阶的驾驶辅助的产品。特斯拉的解决方案经过很多年的积累有很强的大规模行驶里程，有巨大的算力和大模型等等，迭代了很多版本，应该在技术路线上短期难以实现的。按照这个方案走布局大算力，还有很多里程，很多车厂的条件也不具备，在视觉领域特斯拉还是很有优势，在体验方面有积累，做得比较好。现在还没有完全落地，最近在国内建数据中心，中国对数据安全的管控有一些要求，需要很多车企在中国需要把数据中心，在国内有法规上的要求，现在在建数据中心。从自动驾驶来说，对行驶安全性是极致性的要求，这是毫无疑问的，包括对政策的制定把安全摆在第一位的，纯视觉的技术线，肯定有自己的缺陷，有自己的优势，但是没有互补的能力强，还有超视距感知看不到拐拐角角的方面，未必有很好的优势。目前国内走的路线还是蛮有竞争力的。

最后是纯视觉方案已经胜出了吗？智能驾驶的时代没有真正到来，还没有量产的产品。最早今年下半年工信部会授牌一批城市和企业运营公司落地相应的商业化运营示范的产品，这个时候消费者手上智能驾驶的体验，离消费者去买还有一段时间，智能家是还没有到来，不同传感器有自己的优势，视觉传感器有自己的缺陷，互补是很好的感知解决方案。不同传感器的配置和感知的范围和能力不一样，还有很大的优势。

在国内市场来说，纯视觉的方案特斯拉、Mobileiye、极越汽车在走，绝大多数是多传感器的融合方案，在自动驾驶切换的时候会有天然的优势和前期积累有很好的互动。在自动驾驶解决方案，多传感器融合方案有更高的认可度，像奔驰、宝马、沃尔沃，包括国际的品牌在自动驾驶解决方案上也是倾向于多传感器融合的解决方案。

谢谢大家。