日期:2020-12-16 18:17:00
来源:中国汽车趋势网
12月15日,长城汽车在保定哈弗技术中心正式全球首发面向全速域、全场景的“柠檬混动DHT”。
“柠檬混动DHT”是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统,采用双电机混联混动技术,可实现全速域、全场景下高效能与高性能的完美平衡。“柠檬混动DHT”的发布,是长城汽车积极践行国家发展新能源战略的又一体现,更是长城汽车打破合资品牌技术垄断、展现“科技长城”卓越实力的一次高质量作业,将为我国新能源产业持续健康发展创造巨大价值,为全球用户带来更美好的出行体验。
发布会结束后,中国汽车趋势网等媒体就“柠檬混动DHT”对长城汽车商品战略与技术研发副总裁穆峰先生、长城汽车研发副总裁单艳红女士、长城汽车技术副总裁宋东先先生进行了集中访问。
媒体:请问穆峰总,据发布会数据“柠檬混动DHT”的油耗为5升/百公里,现在很多略高于其它品牌和企业推出的混动车型油耗,为什么?
穆峰:2-3升的油耗主要出现在一些PHEV车型上,HEV和PHEV整体的油耗计算方式是不一样的。如果按照PHEV的计算方式,我们的PHEV系统的油耗要低于1升。
我们这个混动系统是三套动力总成,配不同级别的车。刚才单总提到的5升这个数字是HEV动力B级SUV的综合油耗。但如果按紧凑级别去做的话相当于是4.6升/百公里,数据都是优于竞品HEV混动的。
媒体:目前在国内市场在售的混动车基本上都是合资品牌,自主品牌没有一个,有的只是插电混动。国家政策对新能源汽车有补贴,这些年比亚迪插电混动很多,HEV我们长城是第一家。我们的混动技术和本田、丰田相比有什么优劣。
穆峰:您刚才提到的两个问题,第一个就是HEV和PHEV的问题。实际上不管是HEV还是PHEV,我们必须思考如何为消费者带来一个实际驾驶体验感好,而且真正能节油的,能让消费者感到实惠的,真正是市场诉求的一个车。我认为这是混动的根本使命。
第二个问题,为了真正满足消费者诉求,所以我们要做混动。我们内部有一句话,只有中国人最懂中国人的混动。因为我们是中国的自主品牌,我们既是汽车的开发人员,同时也是用户,我们每天行驶在大部分人常用的工况里面,我们知道中国人常用的工况是一个什么工况,它不像日本,也不像欧洲,实际上“柠檬混动DHT”能够提出来一个口号,我们中国人最知道中国人的混动这个概念。
从这个概念上来讲,我们做混动有一个核心目标,就是永远使发动机工作在最高效率点,或者将发动机的效率发挥到最大,这是混动本身的核心价值。当我们日常行驶时,最高效率就是中间那个小区域,我们就叫“鸡蛋黄”,只有它永远在“鸡蛋黄”里面效率才是最高的。
如果分工况来讲,当日常在城市出行,城市场景就是拥堵、起停,工况点要么是低速小负荷,要么是低速大负荷,应该是在(速度表)左下角或者中间这一块,大家都很清楚这一块效率很低。我们这一块用的是串联模式,发动机带着发电机发电,使发动机发动到高效区,这是针对于城市的场景。
某竞品的混动系统,在低速的时候有一些纯串联模式,有一些采用并联模式。如果并联模式的话,必将受限于变速箱的结构限制,它没有办法将这个点调在高效区里面,这是针对城市工况。
针对于高速巡航工况,大家都开车,高速巡航时候,本身的点就在高效区里面。有一些企业还用串联,那就意味着发动机做了功,我的能量来发电,最后到电机,这个链太长,这么长的能量消费链已经抵消了城市场景带来的那种效率提升。在这种情况下,最好的工况就是发动机直接驱动。
刚才给大家说的是开车的理论模型,实际大家开车时,哪怕跑高速巡航的时候,哪有百分百的平路啊?我们叫百分之零路面,没有,我们开车也是要起起伏伏的。高速公路限速120公里,设计的最大坡度是4%,100公里是6%,它一定是有起起伏伏的。但是我刚才讲的那个是理论,平路的时候我可以通过发动机直驱,当爬坡的时候,发动机的点跳出这个“鸡蛋黄”,这就意味着一个速比满足不了全路况,所以需要加速。也就是说,当串联效率高就用串联,当直驱效率高我就用直驱。但当不能实现最高效率的时候,我就再加一个挡位,这就是所谓的多挡化。
另外还有部分复合工况,像中速行驶的时候,这个车速用串联不合适,那我就用直驱,发动机稍微调解一下工况点,我就把点找上去了,正好用最高效率发点电,这就是DHT混联系统。就是围绕着串联、并联,发动机直驱、各个挡位直驱来实现全场景、全速域,这就是我们今天发布的DHT系统,相当于我们认为的一个亮点,或者我们叫做最终混动的一个亮点。
媒体:“柠檬混动DHT”是2018年才开始研发的,请问长城是怎样突破技术壁垒,达到今天的成果呢?
单红艳:实际上长城是从2012年开始做混动布局,我们的“柠檬混动DHT”之所以可以做到百分之百自主,得益于我们的电机、电机控制器、DHT变速箱等所有的系统、软件,都是完全自主研发的。只有这样,我们才能把整个系统做好。混合动力难就难在系统集成上,如果只是匹配应用的话,是很难做到最优的。
另外我们在软件开发上,包括控制器软件、TCU等,整个软件都是长城自己的,省掉了谈合同的时间。当然我们的团队具有拼搏精神、挑战精神,虽然任务艰巨,但我们做到了,辛苦也值得。
媒体:长城如何看待这其它能源技术路线的?
穆峰:长城一直以用户为核心,针对不同的用户,不同的用户场景,我们选择不同的技术路线。而我们在选路线的时候只有一个本心,那就是要围绕用户的实际场景,设计我们的构型、系统和策略。
长城有皮卡、有SUV,用车场景更是千差万别。没有一条技术路线能满足所有用户的诉求。长城是多线并行,多路线并存是最合适的选择。
媒体:站在消费者的立场,会考虑买车还要跑很多公里才能把这个钱省出来,我们是不是也会有这样的顾虑?
宋东先:买HEV的车跟买传统的燃油车,消费者是类似的,买HEV车更省油。我们做过测算,基本上在8万(公里)左右,省下的油钱就能把多出的车价折回来,这在消费者接受范围。
不仅要省油、也要有体验感。我觉得省油是出发点。买车后,消费者不仅可以省油,还要在用车的感受方面满足消费者的需求,让消费者觉得买这个车确实不错。所以我觉得还是通过综合的混动打造,对消费者更有吸引力。
媒体:200公里的纯电续航里程,这种设计有没有用户需求的基础?这个设计的初衷是什么?
单红艳:我们这套系统既能匹配HEV,也能匹配PHEV。我们匹配PHEV的续航里程是一个段,最小的话是50公里到200公里,这套系统最大能支撑纯电续航200公里的,也就是说我们的产品从50到200(公里)的区间内都能满足用户需求。当初设计大里程的PHEV的想法,也是想解决一部分用户想开纯电车的需求,因为纯电给大家的驾驶感非常理想;但是又怕里程焦虑,对于这些用户,两百公里基本够他一周不用充电的使用,从而给用户一种长续航的纯电感受;当然既使不充电,我们这套系统也能给他同级别传统车的油耗,这是我觉得做得比较好的地方。
媒体:我想问一下单总,从构思到最后落地要突破的难点是什么?
单红艳:我总结一下落地最难的两个点,第一是系统集成,就是整个系统你怎么把它做到最优?这个是非常难的。我们之所以能把这套系统做出来,而且做得那么好,是因为我们的电机、变速箱等都是我们内部合作伙伴、内部供应商做的,我们是共同的一个项目组。等于是所有的技术人员都在一起共同来研讨,这样才能把这个系统做到最佳,单单是传递文件不可能做出好东西来。
第二,对混动车型来讲最大的难点是行驶的平顺性。我们的工况全速域是什么意思呢?就是去模拟全国、全世界的人会怎么开这个车?会在什么环境下开、什么条件下开?他喜欢怎么开?这是我们描述的工况。
所以要解决平顺性的问题,先把工况一网打尽,把用户可能用到的所有工况都找到,才能把你的系统调到在所有工况下都能好用,要想把平顺性做好,就要把所有的工况设计出来、用户的场景设定出来,挨个去跑、挨个去匹配,不断去验证,去标定你的系统、去做软件集成和调试。这就是刚才讲,我们有好几个月不回家,在路上换各种人开车,找不同的工况把这个系统做成熟,这是第二个难点。